上海交通大学全球航运景气指数SMPI（截至2022/12）

2022年的最后一个月比去年同期的气温更低一些。男子足球世界杯决赛、圣诞节和新年的到来并没有缓解全球国际政治和军事的紧张局势。国际经济形势，包括海运业的市场状况，总体上都感受到了冬天的温度，航运业传统的旺季在2022年还没有得到体现，就匆匆谢幕。

12月16日，世界贸易组织（WTO）举行服务贸易国内规制联合声明倡议谈判大使级会议，包括中国、美国、欧盟在内的55个参加方宣布完成《服务贸易国内规制参考文件》的国内核准程序。12月20日，中国、美国、欧盟等世贸组织主要谈判参加方正式启动该《参考文件》在WTO的生效程序。在此之前的12月9日，由三人组成的WTO裁决小组给出的裁决认为，时任美国总统特朗普于2018年3月根据美国《1962年贸易扩展法》第232条款，以维护国家安全为由，对进口钢铁和铝产品分别加征25%和10%的关税的政策，不符合世贸组织规则，并建议美国与世贸组织规则保持一致。21日WTO又做出裁定：美国要求香港产品贴上“中国制造”标签的做法违反世贸组织规则，并驳回美方援引WTO安全例外条款进行的抗辩。这是WTO在一个月以内两次否决美国以“国家安全”为由对相关产品采取的歧视性政策，否定了美国的“国家安全例外论”。美国政府对此裁决表达强烈反对，称世贸组织裁决小组的解释和结论“存在漏洞”。美国贸易谈判代表戴琪警告说，由于WTO做出了不利于美国“主权权利”的裁决，“该组织已经处于危险境地”。

在本国通货膨胀的高压之下，美国联邦储备委员会12月14日继11月2日加息之后，再度宣布加息50个基点，把联邦基准利率上调到4.25％至4.5％，为15年来最高水平，同时把美国2023年的经济增长预测从1.2％下调到0.5％，失业率预测从4.4％略上调到4.6％。此举将继续扩大美元的优势，加速美元回流美国，同时减少全球对美国产品的需求，加剧其它国家的通货膨胀。

俄乌军事冲突已经持续了10个月，俄罗斯军队2月24日进入乌克兰后初步占领的土地，约一半已被乌克兰夺回，即使是圣诞节当天，双方仍有交火，尤其是在顿涅茨克和卢甘斯克之间的巴赫穆特市，俄乌双方总共投入了约10万的兵力。在北约持续不断的支持下，乌克兰方面坚持以收回全部失地（包括克里米亚）为和谈前提，俄罗斯方面则断然拒绝了这一可能。乌克兰总统泽连斯基21日到访美国，在白宫的椭圆形办公室与美国总统拜登交谈。美国国务卿布林肯当天发布声明称，美国将再向乌克兰提供18.5亿美元的军事援助。泽连斯基于当天晚些时候在美国国会发表演讲时说：“乌克兰坚守阵地，永远不会投降。”“你们的钱不是施舍，而是对全球安全的投资。”也是在21日，俄罗斯前总统梅德韦杰夫到访北京，在钓鱼台国宾馆与中国国家主席习近平进行了交谈。梅德韦杰夫表示，与乌克兰的军事冲突事出有因，十分复杂，俄罗斯愿意通过和谈解决面临的问题。俄罗斯总统普京22日在莫斯科向媒体说，尽管乌克兰进行了激烈的抵抗，而且基辅获得了价值数十亿美元的西方武器以及军事情报和其他帮助，但莫斯科仍将会获得最后胜利。爱国者导弹“已相当老旧”，莫斯科已有应对方案；“我们将尽全力让这一切结束，当然是越快越好。”同期，俄罗斯决定扩充兵力到150万，并恢复莫斯科军区和列宁格勒战区，以保证俄罗斯能够应对来自北约的威胁。布林肯则在同日的一个新闻发布会上说：“从根本上讲，俄罗斯目前对有意义的外交途径没有任何兴趣。”俄罗斯国防部长本月到达前线，对士兵进行了慰问。同时，俄罗斯持续用导弹和无人机攻击乌克兰的能源和各种基础设施。乌克兰基础设施部17日消息称，自8月初以来，共有558艘船离开黑海港口，出口了1400万吨乌克兰粮食。许多航运保险公司及保赔协会修改了2023年的保单，不承保与俄乌军事冲突有关的索赔，这进一步表明保险公司越来越担心冲突造成的损失。

为减少俄罗斯的收入，削弱俄罗斯对乌克兰军事行动的能力，欧盟27个成员国于2日达成协议，对俄罗斯出口石油设置每桶60美元的价格上限。定价高于此价格的俄海运出口原油将不能获得总部位于英美国家的金融和保险机构提供的融资、保险等服务。这一约定导致了2个结果：一是全球原油价格的快速下滑，二是在博斯普鲁斯海峡和达达尼尔海峡附近水域出现了油轮拥堵，大约20艘油轮在该水域等待通过。拥堵的原因是土耳其坚持要求所有船只提供限价规则下的保赔协会的保险证明。针对前一个现象，12月4日，石油输出国组织与非油盟产油国组成的油盟+（OPEC+）以视频方式举行的第34次部长级会议做出决定，维持第33次部长级会议确定的减产目标，即自2022年11月起，在8月产量基础上将月度产量日均下调200万桶，减产规模相当于全球日均石油需求的2%。这一决定没有达到市场所期待的限产数量，但还是在一定程度上帮助全球原油价格稳定在75美元/桶的相对高位之上。与此同时，俄罗斯副总理称，俄罗斯可能在2023年初削减产油量，减产数量为每日50万至70万桶原油。

12月7日，中国国家主席习近平到访利雅得，对沙特阿拉伯王国进行国事访问。访问期间，习近平与包括沙特阿拉伯在内的多个海湾国家和阿拉伯国家领导人见面会谈，参加了首届中国—海湾阿拉伯国家合作委员会峰会和首届中国—阿拉伯国家峰会，签署了《中沙全面战略伙伴关系协议》，订立了《中海战略对话2023年至2027年行动计划》。根据相关协议和计划，中国与海湾和阿拉伯国家将在能源绿色发展、金融投资、数字货币、数字科技合作和太空等五大领域开展紧密合作。在全球能源和科技转型的重要时刻，中国与阿拉伯国家之间战略合作伙伴的关系建立引世人瞩目。

美国政府12月15日发布联邦公报，将中国存储晶片制造商长江存储科技有限责任公司（YMTC）和21家中国人工智能晶片实体列入贸易黑名单，扩大了对中国晶片行业的打击力度。美国商务部负责出口管理的助理部长肯德勒在一份声明中说，鉴于中国政府寻求消除军用和民用部门之间的障碍，“为维护美国的国家安全利益，我们必须采取果断行动，拒绝让中国获得先进技术。”世界贸易组织（WTO）同日称，中国已在世贸组织正式起诉美国对中国晶片的出口限制措施，指出美国的限制措施“威胁全球工业供应链的稳定”。

新冠疫情方面，日新增确诊病例在2022年12月总体略高于11月：最高全球日新增病例数为725502例（13日），高于11月的最高值602360（30日），且日死亡人数最高是2219例（14日），高于11月的最高值1731例。美国和欧洲国家进一步放松了对疫情的管控，疫情状况与去年同期水平相当，严重程度低于11月。全球疫情的重心转移到了东亚，日本和韩国疫情继续处于高位。日本的新冠疫情12月较11月加剧，28日的216219例为当月最高值，12月新冠累计死亡病例为7432起，创新单月最高纪录，同时其总确诊病例数超越了韩国，上升到全球第6的位置。到12月31日，全球新冠确诊人数累计排名前五的国家依旧是：美国、印度、法国、德国和巴西；累计因新冠死亡人数列前五的国家依旧为美国、巴西、印度、俄罗斯、墨西哥。一直执行“动态清零”防疫政策的中国，中央政府在12月7日发布了优化防疫新十条措施，大幅放宽隔离、核酸检测及出行限制。之后首都北京与广州、成都等大城市纷纷出现受感染人数飙升的情况， 31日的7204例为2022年度最高值。到12月底中国累积确诊病例数列全球第96位，11月底则位列106。（以上数据取自www.worldometers. info）。中国卫生健康委宣布，从14日起不再公布新冠无肺炎症状感染者数据，改由中国疾病预防控制中心发布。香港则从29日起取消入境强制检测，同时取消检疫令和疫苗通行证，并取消所有社交距离措施，也不再界定密接者。世界卫生组织WHO总干事谭德塞29日说，WHO需要更多信息才能评估中国最近的新冠疫情。WHO于30日邀请中国科学家更密切参与其领导的新冠专家网络，并要求中国专家在1月3日的病毒进化咨询小组会议上提供详细数据。

航运咨询机构Sea-Intelligence表示，尽管班轮公司正在大力削减运力，但由于前期投入的运力太多，与疫情前的2019年同期相比，2023年中国农历新年期间，市场运力会大幅过剩。其中，亚洲-美西航线运力比2019年同期增加37.8%，比2016-2019年的平均运力水平增加35.8%。亚洲-美东航线的运力增幅则高达57%～59%，亚洲-北欧航线运力增幅为28%～42%，只有亚洲-地中海航线的运力接近疫情前水平。Sea-Intelligence认为这一情况非常令人担忧，2023年中国农历新年期间的市场运力，甚至会超过2021年的水平，而当时需求还不像现在这样低迷。考虑到供需关系，预计市场运价将持续下跌。Sea-Intelligence警告说：“班轮公司目前坐拥大量现金，且利润丰厚，有可能会陷入新一轮价格战之中。”

在2022年创下史无前例的年度利润之时，班轮业内各大公司的行动大相径庭。有如长荣海运般给员工大发年终奖的，有类似马士基Maersk和达飞CMA大肆并购班轮供应链上下游企业的，更有像地中海航运MSC那样积极扩充运力的。Alphaliner表示，自2020年8月以来，地中海航运MSC已经收购了263艘二手集装箱船，总运力超过100万标箱。这比韩国集装箱运营商HMM的整个船队还要大。借此，MSC在2022年初超越马士基Maersk成为全球运载能力最大的班轮公司。这些收购在新冠疫情之初是为了利用船舶资产价格低廉的机会，在疫情需求激增期间，则是想从飞涨的运费中获利。尽管班轮市场近期降温，MSC并没有显示出放缓收购的迹象，而是又购买了三艘集装箱船。MSC首席执行官Søren Toft表示，船队运力规模并不是一个目标。引人关注的是，照此速度，到2024年底MSC的船队总运力将大致相当于2015年时的MSC和马士基组建初代2M联盟时的运力，这是否意味着MSC试图在全球班轮市场里独当一面？

在大型班轮公司赚的盆满钵满的时候，一些新进入者则在下半年的运费下跌大潮中沉没。英国货运代理Allseas Global Logistics6月宣布成立旗下的集装箱班轮公司，是40年来首个在英国注册的班轮公司。Allseas创立之初经营着6艘亚欧航线的包租船，挂靠宁波、吉大港和利物浦等港口，专门提供从中国到英国/欧洲、以及从孟加拉国到英国/欧洲的运输服务。但到9月的时候，该公司已经被曝出现了多艘船舶违约的情况。到12月，6艘船舶中的4艘已经交还给了原船东。这家成立不到半年的新公司宣布进入破产程序！同时，中国的中联航运与招商局旗下的安通控股于8日下午宣布达成友好和解协议，中联航运将支付4.7亿人民币作为和解金，并返还租自安通控股的12艘集装箱船，中联航运12月初开出欧洲航线最后一班船后，将撤线止亏，美西航线则更换自有船舶与部分租赁船舶继续运营。

而一些中型的班轮公司则在忙着运力结构的调整。现役船队中，大约有5600艘集装箱船，总运力为2550万标准箱。其中，船龄至少30年的只有77艘，运力为121671 TEU，船龄为25-29年的有347艘，运力为533478TEU，船龄为20-24年的有678艘，运力为185万TEU。这些船舶在2023年CII执行中大概率会被限制航行。南亚拆船市场终于迎来了久违的成交，共有5艘散货船和1艘集装箱船被报道将拆解。万海公司12月挂牌出售4艘1996年至1998年间建造的1088TEU的船舶以及六艘1994年建造的1368TEU的船舶。这些是万海112艘自有船队中最老的船舶。中标的买家必须将船舶送往符合万海环境保护指引要求的环保拆船厂进行拆解。

再看有关海运业减排的行动。12月20日，包括地中海航运（MSC）、马士基、达飞、赫伯罗特等大型班轮公司在内的全球23家航运及相关企业（包括一些干散货船公司和油轮船公司）联合发表了一封公开信，指出波罗的海国际航运公会（BIMCO）制定的定期租船合同CII（船舶运营碳强度指数）运营条款，存在不合理的情况，因为该条款要求承租人（charterers）根据合同，对其租用的船舶的CII运营表现负责。BIMCO发布的定期租船合同CII运营条款，旨在协助船东和承租人，落实CII环保新规。公开信表示，航运业的脱碳任务需要每一个参与者的积极参与，船东和承租人需要通力合作，共同分担这些指标任务，以实现减排目标。“我们不接受对遵守CII法规承担全部责任。在船东和承租人之间，应该公平分担船舶脱碳的责任。”BIMCO表示将继续寻求解决方案，帮助会员企业在复杂的监管环境下，更好地进行商业运营。

在俄乌战争和CII规则的双重作用下，全球油轮二手船市场开始变得活跃。一些独立于北约国家之外的产油国和石油需求大国都在积极地开展油轮交易，收购受到对俄罗斯禁运限制的油轮公司的运力。例如拥有并运营着大约30艘油轮的Avin International公司新近接收了四艘苏伊士型新造船，其中包括156,500载重吨的“Kriti Future”号（建于2022年），该船被认为是世界上首艘“氨预留”油轮。Gatik船舶管理公司已经组建了一支由14艘油轮组成的船队，涵盖多类船型，悬挂圣基茨、尼维斯或加蓬国旗，正在为成为“能源运输和船舶管理领域的领导者”目标而努力。总部位于阿联酋的Fractal Marine DMCC和总部位于瑞士的Fractal Shipping目前运营并管理着20艘油轮，从MR型油轮到VLCC不等，悬挂巴拿马国旗。

根据德鲁里最新报告显示，目前估计有超过600万TEU的过剩集装箱。去年，因为狂热的集装箱海运市场，新交付的集装箱数量创下了新的记录，生产了超过700万TEU的集装箱。同时，由于市场需求旺盛，在过去的2年里几乎没有报废的集装箱。这也就导致现阶段大量集装箱闲置的情况。这些闲置的集装箱目前堆积在世界各地的港口后方堆场，无论是中国的上海、宁波舟山、深圳盐田还是北美的洛杉矶长滩，还有欧洲的鹿特丹，给集装箱码头带来了另一个难题，也对箱主们的管箱能力提出了考验。

在欧洲，接近年底的时候，各国各种罢工频现：由于工会与港口公司之间正在进行的集体劳动协议 (CLA) 谈判很不顺利，导致荷兰多个码头举行罢工，鹿特丹、阿姆斯特丹等港口部分运营中断，好在有安特卫普和汉堡港可以为班轮公司提供纾困；在英国，约4万名铁路员工将在13-17日以及从平安夜至27日期间罢工，铁路网络几乎全部关闭，也使得英国港口后方的集疏运出现困难。即使有这些大范围的罢工存在，但由于国际贸易运输总体需求的下降，这些罢工并没有对班轮公司的船舶运营产生如同2021年同期的影响，班轮公司船舶的准班率都显著提高，特别是MSC的准班率史无前例的超越了马士基，达到了67%以上。

在上述各种因素的共同作用下，全球航运市场12月继续呈现正常景气状态。计算可得，上海交通大学全球航运景气指数（SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index，SMPI）综合合成指数CI的12月数值为6.70，环比11月的3.58有所上升，表明尽管市场景气度仍与上个月处在同一个档次，与2021年12月的39.98相比则是下调了1个大台阶，如图1所示，说明当前全球海运市场总体情况火爆不再，而是处于正常状态。

图1：SMPI综合合成指数13个月的变化趋势

再看图2所示的细分指数情况。2022年12月，SMPI先行合成指数为-2.63，是过去12个月里第二个负值，但仍处于正常状态，只是偏冷一些。去年同期则是31.86。该指数出现负值的原因有四个方面：一是受美联储不断加息和各国通货膨胀的影响，全球资金流动速度放缓，货币供给减少，货物采购意愿保持低迷；二是欧美国家对俄罗斯原油的限价所采取的相关措施给原油运输市场带来了更大的不确定性；三是有效运力的大幅释放叠加新运力的不断投放，使得班轮市场供大于求现象愈加明显。四是国际原油价格先抑后扬表明市场的不确定继续积聚：布伦特原油CFD价格12月1日创下本月最高点89.37，低于11月最高的99.56，而后快速下滑至9日的本月最低值75.11，而后逐级上扬，收于12月31日的85.99。受上述因素影响，同期SMPI先行扩散指数为3.95，对比上个月为3.44。考虑到去年同期该指数为3.18，可以预计，全球海运市场总体在2023年1月将基本维持现有的热度。

图2：SMPI的先行、一致和滞后指数的计算结果

一致合成指数2022年12月为16.47，高于上个月的5.94，显著低于去年同期的42.25，表明现行全球海运市场景气度有所抬升，但已不再火热，而是处于正常景气状态。干散货运输市场方面，波罗的海干散货运价指数BDI仅发布到23日，之后就是圣诞节了。这期间的最高点是12月21日的1723点，最低点时12月5日的1323点，总体呈现先抑后扬的状态，月度均值1453.41点，高于11月1298.95的均值。液态散货运输市场方面，原油轮BDTI期租价格指数12月总体上单边下降，12月1日的2260是本月的最高值，于最后一个发布日12月23日达到本月最低的1873点，月度均值2070.47点，11月均值为2126.95点。集装箱船方面，期租价格水平本月小幅下挫。CTRI在12月2日为110.27点，12月30日为103.62点，降幅不到7个点，月度均值105.76点，低于11月的110.65点。2022年12月一些超过EEXI标准的船舶赶最后一个航次，使得船舶燃油需求上升，船用燃油价格12月份价格呈现先抑后扬的状况，380cst新加坡价格12月最低为9日的373.75美元每吨，最高为30日的405美元每吨，均值为385.95美元每吨，总体低于11月的420.44美元每吨，提升了市场景气度。一致扩散指数2022年12月为24.40，去年同期为22.10，而上个月是-1.62，表明全球海运市场2023年1月份市场景气度将好于2022年12月。

滞后合成指数，2022年12月为-6.82，景气度保持微冷正常状态，比11月的-2.68略显阴冷，也较去年同期的-3.11偏冷，说明在全球航运市场景气度处于正常状态下，船舶投资人扩充运力的愿望保持较低的水平。从滞后扩散指数看，2022年12月为-5.56，而上个月该指数为6.87，去年同期是12.33，可见市场对主要船型的新造船订单热度进一步降低，新造船市场在2023年1月将呈现偏冷的正常景气状态。