北京时间9月10日上午，中国国家主席习近平和美国总统拜登进行了为时90分钟的电话通话。之后，习近平主席又与德国总理默克尔通了电话。从媒体透露的一些消息看，在经过一段时间较量后，美国、欧盟和中国对彼此的立场相互间有了更清楚的认识，终于可以开始用语言来沟通而不是相互秀肌肉了。三方之间的和平共处对全球经济和贸易发展无疑是利好，对全球航运市场的稳定发展同样是利好。9月17日，由于澳大利亚单方面撕毁与法国签订的价值560亿欧元、建造12艘潜艇的协议，法国召回了其驻美国和驻澳大利亚大使。欧盟也出面发声，对美国、澳大利亚和英国的私下串通、破坏盟友关系的行为表示强烈不满，同时宣布暂停欧盟与澳大利亚的自由贸易协定谈判。此事对全球贸易格局的影响引人瞩目，特别是“欧洲战略自主”的观点在欧洲范围内得到了更多支持。
8月引发市场强烈关注的现代商船HMM海员工会罢工事件，9月1日有了最新结果：双方在刚刚进行的最新一轮谈判中终于达成了一致意见。HMM最终同意为员工加薪7.9%，外加相当于6.5倍月薪的奖金。9月2日，双方代表在和解协议上签字。自此，持续了77天的劳资纠纷告一段落。这表明，经过这一场疫情，海员的地位有所提升。
Sea-Intelligence首席执行官Alan Murphy在9月初表示，距离中国黄金周假期还有不到一个月的时间，根据目前的部署计划，黄金周期间，亚洲-北美西海岸提供的运力将在42到46万TEU之间，而2014到2020年从未超过38万TEU。在四周内，预计将提供174万TEU，同比增长30.8%，而2014到2020年的平均增长率为3.9%，这是前所未有的。造成这一局面的原因就是亚洲-北美航线高企的运价，在短时间内没有足够的新造船交付的情况下，推动着班轮公司挤压其它航线上的运力，将更多的集装箱船布置到这一航线上，这就形成了蝴蝶效应，将原本布置在近洋航线上的运力吸引到了远洋航线上，加剧了近洋航线的运力紧张，带动着近洋航线班轮运价的上涨。
2021年9月8日，DSV Panalpina A/S宣布将名字中的Panalpina拿掉，该回到原先的DSV A/S。至此，成立于1935年曾经全球最大的货运物流集团Panalpina（泛亚班拿）终于未能承受住这次班轮运价的疯狂上扬，这位货代业传统模式的代表不得不黯然退出历史舞台！DSV则成功地彻底取代了Panalpina，成为该赛道上可以与德迅(Kuehne & Nagel)一比高下的对手。
面对“疯狂”的集装箱运价，美国联邦海事委员会调查后发现，仅凭一己之力无法改变运价快速上扬的趋势。中国方面，交通运输部及相关部门调研的结果也没有明确的结论。于是利用9月7日由欧盟主办的第五届全球海事监管峰会，欧盟、美国和中国的水运管理部门一同商讨了供应链严重中断的问题。据美国联邦海事委员会FMC的消息，本次会议集中讨论了三个议题：⑴自新冠疫情爆发以来的行业动态，包括对供应和需求的分析，以及海运供应链瓶颈和服务中断的原因的确定；⑵相关司法管辖区和当局为应对这些问题采取的行动及其结果；⑶未来的方向和可能采取的行动，以提高该行业的恢复力，实现顺利运转。在会议结束的9月9日，全球第三大班轮公司法国达飞宣布达飞集团全球范围内暂停即期运费上涨，有效期从2021年9月9日到2022年2月1日。德国的赫伯罗德也很快宣布跟进。这个“自我锁价”的举动是全球集装箱班轮历史上从未有过的，可以说是一个具有里程碑意义的事件！马士基和中远海运集运等企业则采用扩大长约客户占比的方式来降低班轮运价上涨速率。地中海航运和长荣等其它班轮公司并未采取跟进措施。由HMM、长锦商船（Sinokor）、森罗商船（SM Line）、泛洋海运（Pan Ocean）和兴亚海运（Heung-A Line）五家韩国班轮公司组建的K联盟成为全球第四大班轮联盟，并于9月开始在亚洲区内航线上进行共舱合作。这是韩国政府在韩进破产后支持和重建韩国航运业的几项重大举措的成果之一。五家公司的合作形式多元，涵盖营运、财务和物流等方面业务。
因德尔塔变异毒株导致的第三轮全球新冠疫情9月开始缓解，日新增感染人数从月初的超过60万例，到月底少于45万例；日死亡人数也于9月2日的当月最高值11265人降至9月30日的8024人。美国9月份的新冠新增病例数相对8月显示出缓解的状况，9月1日的190454例是当月的最高值，9月30日为121148例，下降趋势明显。总感染人数为44323632，总死亡人数为717163，均列全球第一。中国国内江苏省南京和扬州的突发疫情得到较好的控制，但是福建、云南、黑龙江等省份又出现新的本土疫情，由于防控措施得力，总体上中国国内本土病例新增有限，累计确诊人数的全球排名再次下降，到9月30日先后被新加坡、喀麦隆等国超越，列全球第112位，8月为107位。到9月底，全球新冠确诊人数排名前五的国家依次是：美国、印度、巴西、英国和俄罗斯，相对增较快的国家集中在南亚和东南亚地区（以上数据取自www.worldometers.info）。
全球范围内，船员的主要输出国相对集中在南亚和东南亚。由于近期南亚和东南亚新冠疫情的快速上升，中国各港口对于输入型疫情的管控加强，导致中国沿海主要港口国际航行船舶港口等待时间延长。全球航运市场的四大板块都因此受到影响，船舶运营效率均有所下降，有效运力出现短时间不足，推动了航运市场各版块运价的普遍上扬。
在上述各种因素的联合作用下，全球航运市场9月继续呈现出微热的景气态势。计算可得，上海交通大学全球航运景气指数（SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index，SMPI）的综合合成指数从8月的31.10微升为9月的33.24，表明市场与8月相比差别不大，仍处于微热状态。而在2020年同期，受新冠疫情中国已经缓解、而欧美进入全面封锁阶段的影响，SMPI综合合成指数为正常的8.45，如图1所示，说明当前全球海运市场总体情况显著好于2020年同期。
再看细分指数情况。2021年9月，SMPI的先行合成指数微降为46.70，对比上个月是48.01，去年同期则是负-2.29。分析该指数下调的原因有四个方面：一是9月的全球货物贸易量相比8月略有下降，可以理解为由于海运费的全面上涨抑制了国际货物贸易的需求；二是中国各省市自治区为保证能源消耗不超标而对大批制造企业进行了限产措施，抑制了货物进出口的增长；三是原油价格9月一路上扬，布伦特原油CFD价格在9月1日探底到70.42美元/桶，也是本月的最低价，而后一路上扬，于28日达到本年度最高点79.95美元/桶，之后略有回调，于30日收盘于78.36美元/桶。上述现象抑制了先行合成指数的上行。同期SMPI先行扩散指数为-0.45，表明未来海运市场将有下降的趋势。考虑到去年同期该指数为-38.11，可以预计，市场趋热的程度应该会下降，市场将继续维持在目前的微热景气状况，如图2所示。
再看一致合成指数，2021年9月为45.09，表明市场继续处于微热状态。在因疫情导致的航运市场有效运力不足的情形下，航运四大分市场的运价总体继续走在成本线上方，但是斜率不同。表现为波罗的海干散货运价指数BDI在9月8日来到本月最低的3618点，之后一路上扬，9月29日到达本月最高的5197点，单月上扬1154点，创下2021年单月的最大涨幅；原油轮期租价格指数BDTI的9月的走势相比干散货十分平稳，最高是9月30日的626点，最低是9月8日的604点，波动幅度22点，平均价位和波动幅度均大于8月；集装箱船的期租价格水平一改之前显著上涨的态势，变得十分平稳，CTRI在9月3日为391.61点，到9月24日为397.64点，创下年度最低涨幅。同时，由于8月原油价格上涨，前期库存也基本耗尽，船舶燃油价格9月份较8月显著上升，幅度超过10%，抑制了市场的景气度。从一致扩散指数看，2021年9月为2.41，与上个月的3.52he 去年同期的2.00同为正值，表明在全球海运市场10月份的景气度将继续保持现有热度，不会突破到热的程度。
最后看滞后合成指数，2021年9月为27.58，高出8月的21.30和去年同期的22.53，说明在全球航运市场景气度较热的推动下，特别是班轮公司赚得较大利润的情况下，船公司有着继续保持扩大运能的动力，增加新造船订单，特别是集装箱船的订单，二手船交易也同步增加。从滞后扩散指数看，2021年9月为1.54，与上个月的-1.53呈现相反趋势，而去年同期这一数值为-7.73。由此可见市场对新造船市场的增长期待又开始趋热，新造船市场在10月将会趋热。
（赵一飞：上海交通大学行业研究院航运业研究团队负责人）
2020年上海交通大学航运景气指数SMPI（截至2021/01）
安泰主页
