11月15日，世界贸易组织（WTO）发布的最新一期《货物贸易晴雨表》显示，全球货物贸易在从新冠肺炎疫情的最初冲击中强劲反弹后，复苏正在放缓，关键行业的生产和供应中断抑制了贸易增长，同时进口需求亦降温。2021年全球货物贸易量将增长10.8%，高于3月份预测的8.0%。随着商品贸易量接近疫情前的趋势水平，2021年下半年的季度贸易增长将放缓。
11月15日，中国国家主席习近平与美国总统拜登视频在线会谈了近4小时(美东时间晚上7时45分开始)。同一天，法国总统马克龙与俄罗斯总统普京电话交流1小时45分。各国都在关注这两场对话对缓和当前日益紧张的国际政治关系究竟能起到多大的作用。
《区域全面经济伙伴关系》（Regional Comprehensive Economic Partnership，缩写为RCEP）保管机构东盟秘书处11月2日宣布，已收到文莱、柬埔寨、老挝、新加坡、泰国、越南6个东盟成员国以及中国、日本、新西兰、澳大利亚4个非东盟成员国提交的核准书，协定达到生效门槛，将于2022年1月1日开始对上述十国生效。中国国际经济交流中心副理事长、商务部原副部长魏建国表示，RCEP生效后，全球经济将开启“亚洲时代”或“亚太时代”。未来的5至10年间，亚太地区将成为整个世界经济发展的引擎，越来越成为全球最大的生产链、供应链、消费链叠加区域。
2021中国国际进口博览会（第四届）11月11日顺利闭幕，意向成交金额达707.2亿美元（第三届为726.2亿美元）。成交金额的下降与疫情有着莫大的关系，也表明中国市场对进口商品继续保持旺盛的需求。
随着冬天的到来，相比10月的先抑后扬的局势，全球新冠疫情11月再度上扬。11月1日的363210例是本月日新增感染人数的最低值，之后该数值在40万至65万例的区间波动。最高出现在11月24日，为640658例。日死亡人数的状态与10月差不多持平，最高单日死亡人数为11月17日的8610，比10月略有下降，7天均值7000人上下。美国11月份的新冠新增病例数相对10月显示强烈波动，11月28日的55955例是当月的最低值，11月30日则为1210459例，为当月最高。中国大陆疫情自10月17日起，截止11月11日，累计本土病例已超1260例。11月10日大连5天新增100例，进口冷冻货物成为疫情传播的主要媒介。就在这一轮疫情趋于缓解之际，11月25日，上海突现3例本土感染者，使得正要准备进入年底盘点的位于长三角的各地政府、机构和各类企业再度紧张的防疫流程之中。受此影响，中国累计新冠病毒感染者人数11月继续位列全球第113位，与10月相比没有变化。到11月底，全球新冠确诊人数排名前五的国家依次是：美国、印度、巴西、英国和俄罗斯，与上月相比没有变化（以上数据取自www.worldometers.info）。11月26日世卫组织WHO命名南非出现的新冠病毒变异新毒株为Omicron，其表现出来的危害在于增加导致人体再次感染病毒的风险。疫情的反复加重了全球贸易和航运的不确定性。
美国当地时间10月29日上午，洛杉矶和长滩的港口委员会一致批准了对造成集装箱港口积压的承运人罚款措施，实行“累计叠加收费算法”，一个集装箱如果滞留时间达到一个月，码头将会收取高达4.65万美元的滞留费。该措施的实施时间先是从11月1日开始，后来推迟到11月15日，而后又宣布推迟到22日，最终并未实际执行。在这些“威胁”之下，洛杉矶和长滩港口的集装箱积压情况略有好转，但是船舶积压的情况并未显著改善。Alphaliner对各大班轮公司的船舶在美西港口的等候时间做了排序，发现隶属美国的班轮公司美森Matson充分利用了本土之利，使得其麾下船舶的平均等待时间仅为15天，是所有班轮公司里面等待时间最短的。之后依次是长荣（17天）、达飞（22天）、中远海运（25天）以及2M（马士基Maersk和地中海航运MSC）的30天。Vessels Value首席贸易分析师Charlotte Cook说，目前全球仍有约2366000TEU和181635000载重吨的运力处于等待状态，分别占全球集装箱总运力的10%和干散货船对总运力的20%。拥堵已经成为大流行期间影响船舶利用率，进而影响到运费的最重要原因。
在上述各种因素的联合作用下，全球航运市场11月继续呈现微热的景气态势。计算可得，上海交通大学全球航运景气指数（SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index，SMPI）的综合合成指数从10月的32.25下降到11月的26.04，表明市场景气度与10月相比继续下降，但仍处于微热状态。而在2020年同期，受美国大选影响，全球新冠疫情加剧，海运贸易需求下降，SMPI综合合成指数仅为正常的8.95，如图1所示，说明当前全球海运市场总体情况显著好于2020年同期。
图1：SMPI综合合成指数13个月的变化趋势
再看细分指数情况。2021年11月，SMPI的先行合成指数为52.26，对比上个月的63.68呈下降趋势，去年同期则是5.00。分析该指数下降的原因有四个方面：一是随着冬季的到来，11月份，全球粮食和煤炭等干散货海运贸易量季节性上升，但是相比其他货种贸易量的下降，其上升幅度有限；二是由于中国大陆中央政府碳减排政策的影响，主要钢铁大省都对钢铁企业做出了限产的规定，作为全球最大的炼钢国家，其政策导致全球铁矿石的海运贸易量出现明显下降；三是受美国等国家抛售原油储备影响，国际原油价格11月主要呈现下降趋势，布伦特原油CFD价格在11月1日以83.63美元/桶开盘，在11月10日摸高85.50后一路下滑，在11月26日出现了接近10美元/桶的本年度最大单日跌幅，最后于11月30日收盘于70.22美元/桶；四是大量消费品和制成品贸易则由于集装箱班轮运费的连续高位运行而受到阻碍，订单数量出现了明显的下降趋势。受上述因素影响，同期SMPI先行扩散指数为-1.01，表明未来海运市场将出现下行趋势。考虑到去年同期该指数为-23.33，可以预计，全球航运市场总体将与12月进入正常偏暖状态，如图2所示。
图2：SMPI的先行、一致和滞后指数的计算结果
再看一致合成指数，2021年11月为33.88，表明市场继续处于微热状态。美国联邦政府及加州政府连续出台的药不对症的政策并没有真正缓解美国西海岸港口的拥堵状况，而是继续削弱着班轮市场运力的有效供给。在此情形下，全球航运四大分市场的运价总体继续延续10月的状况，走在成本线的上方，但走势存在显著差异。干散货运输市场方面，波罗的海干散货运价指数BDI在11月1日的3428点是本月的最高点位，之后继续受到国内钢铁限产的影响，中国钢铁企业的铁矿石进口量下降，矿石海运需求持续下降，导致BDI指数下跌，并于10月17日到达本月最低的2430点，单月下跌998点，创下2021年单月的第二大跌幅，之后持续回升，于11月30日回到3018点，月均值2780.45，10月BDI的均值为4815.95。原油运输市场方面，原油轮BDTI期租价格指数11月呈现出先高后低的走势，从11月1日的794点，涨到11月11日的835点，而后下滑至11月30日的721点，月度均值787.27，高于10月的722.48。集装箱船方面，期租价格水平变化呈下降趋势，CTRI在11月5日为389.18点，到11月26日为371.69点，月度均值379.31，而10月的月度均值为400.08。由于11月原油价格下降幅度较大，船舶燃油价格11月份380cst新加坡价格为464.63美元每吨，10月为503.05美元每吨，降幅略低于10%，抑制了市场景气度的下降。从一致扩散指数看，2021年11月为负0.83，去年同期为负17.80，而上个月是正2.19，表明在全球海运市场12月份的一致指数的热度将有所下降，不会保持现有的热度。
最后看滞后合成指数，2021年11月为13.71，进入正常偏暖状态，低于10月的24.97和去年同期的36.54，说明在全球航运市场景气度下降的情况下，船舶投资人增加新造船订单的愿望开始下降，以中远海运集运为代表的一部分班轮公司不仅没有增加运力，反而减少了运力。从滞后扩散指数看，2021年11月为负1.51，与去年同期的16.18同为负值，而10月该指数为正1.55。由此可见市场在进入年底阶段，对新造船市场的增长期待开始降温，新造船市场在12月将呈现正常景气状态。
（赵一飞：上海交通大学行业研究院航运业研究团队负责人; 潘雨婷：数据整理及计算）
2020年上海交通大学航运景气指数SMPI（截至2021/01）
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