新年的第一周全球就不太平：首先是哈萨克斯坦，因多地出现骚乱者冲击政府机构的情况，总统托卡耶夫1月5日宣布全国进入紧急状态。集安组织理事会1月6日宣布向哈派出维和部队，由2500人组成的维和部队于当地时间7日完成进驻，并迅速控制了局势。1月13日集安组织维和部队开始撤离，并于1月23日平稳完成撤离。1月27日托卡耶夫表示，在经历1月初的骚乱后，国内局势完全稳定下来，法律和秩序已经恢复。这一事件对中欧铁路班列造成一定的影响，部分班列改道或者停运。
而后是乌克兰，自2021年10月美国力挺乌克兰加入北约之后，俄乌关系的紧张状态逐渐加强，俄乌两国均在边境加强了军事部署。到2022年1月，俄罗斯与美国、北约、欧安组织分别举行了三场对话，明确提出两条红线：一是西方不得接纳乌克兰为北约成员国；二是西方不得在乌克兰部署重型进攻性武器。目前尚未取得明显效果，但对话的大门没有关闭。
美国海军2021年12月至2022年1月进行的西太平洋军事演习引人瞩目。从菲律宾海到中国南海，美海军马不停蹄地“大秀肌肉”。1月24日，美国海军宣布“两个航母战斗群驶入南海进行演练”，两艘航母都首次携带了F-35C战机。话音刚落，一架F-35C战机撞上了“卡尔·文森”号航母的甲板沉入南海。美方声称打捞可能需要几个月的时间，但同时又害怕被中国军方提前捕获，双方都在紧锣密鼓地展开行动。
可见，2022年是美、中、欧、俄重新调整战略布局的关键之年。相应的政治格局变化将对全球航运市场的波动产生局部影响。
1月26日，世界贸易组织WTO仲裁庭发布中国诉美国反补贴措施世贸争端案裁决，认定由于美方未履行世贸组织生效裁决，中方在货物贸易领域每年可对美实施6.45亿美元贸易报复。本案的起因是美国十年前对中国油井管等产品实施的反补贴措施，中国于2012年5月25日向WTO提起了诉讼。经过历时接近10年的审理，中国获得胜诉。之后，立陶宛在WTO提起了针对中国的诉讼，原因是因为立陶宛在台湾问题上触及中国红线，中国对立陶宛采取了一系列政治和经济的惩罚措施，导致立陶宛在对中贸易中遭受严重损失。
新冠防疫方面，新冠病毒奥密克戎变异毒株的超强传染力持续发威。1月5日全球新冠单日新增确诊人数超过250万例，创下新高；1月20日达到3784104例，为新冠疫情爆发以来的最高值。日死亡人数于1月25日再次回到万人以上，1月26日的11066例为本月新冠单日死亡人数的最高值。美国在2022年1月新冠日确诊病例数继续创下新高，1月7日的单日新增确诊人数更是达到了895634例；日死亡人数的1月的最高值出现在26日，为3421例。本月法国疫情猛烈爆发，有多日成为全球单日新增确诊人数最多的国家，这使得法国的总确诊人数世界排名上升。中国大陆疫情1月继续呈现多点突发局面，浙江、广东、北京、河南、天津、上海、陕西等地分别有中高风险地区出现。受此影响，1月中国每日新冠确诊人数大多超过百位数，但是由于柬埔寨、喀麦隆等国的疫情更为严重，中国的确诊总人数1月底全球排名比上个月反而下降了4位，为第119位（2021年12月底是第115位）。到1月31日，全球新冠确诊人数排名前五的国家分别是：美国、印度、巴西、法国和英国；死亡人数列前五的国家分别为美国、巴西、印度、俄罗斯、墨西哥（以上数据取自www.worldometers.info）。
总体而言，2022年1月，港口拥堵仍然是影响全球供应链的最重要因素之一。好在相比拥堵最严重时期，当前全球主要地区的集装箱枢纽港拥堵状况，已经有所缓解，但美西地区仍不容乐观。1月4日，美国西海岸约有150名码头工人接受了测试，其中约100人呈阳性，本就拥堵不堪的洛杉矶和长滩港再次陷入“用工荒”，码头装卸效率进一步降低。马士基在1月给客户的告知书上指出：疫情仍在蔓延并影响货运能力。在欧洲，码头堆场密度持续攀高，船舶等待时间增加。不莱梅港North Sea Terminal堆场密度超过130%，汉堡港Eurogate和马士基自有码头Maasvlakte II也报告堆场密度超过100%，不少码头船舶停靠延误1-4天不等。在英国，船舶靠泊等待时间达到7-10天。在美国的洛杉矶和长滩，船舶延误28天到45天不等，美西的西雅图、温哥华和鲁珀特王子港的堆场密度均达到100%甚至更高。市场上对即将到来美国西海岸港口工人罢工充满焦虑。
随着新冠疫情的持续发展、通胀上升和季节性影响，美国2021 年强劲的经济势头在年底前开始下滑。数据显示，美国2022年1月进口量同比下降11.7%，出口量同比下降13.9%，2021年12月通过港口的贸易下降了7.5%。长滩港发布年度数据公告，2021年长滩港共处理938万TEU，较上年增长15.7%；进口量增长14.6% (4,581,846 TEU)；出口量下降2.6%(1,437,916TEU)；此外，空箱数量增长27.5% (3,364,606TEU)。
长滩港副执行董事兼首席运营官Noel Hacegaba表示，由于港口在10月份宣布对集装箱收取高额滞留费用后，港口的长期满载进口集装箱数量逐步减少，港口以成功移除长期滞留集装箱为由，一再推迟收取过高的滞留费。现在空集装箱是造成长滩和洛杉矶码头拥堵的主要原因，其12个码头上大约有12万个空集装箱滞留。洛杉矶和长滩港正在与主要班轮公司讨论一项新计划，以激励船舶装载比卸货更多的集装箱，从而在不影响集装箱货物出口的情况下，清理堆积在码头上的空集装箱。
针对港口拥堵的现实，班轮公司的对策是取消拥堵港口的航次。据德路里发布的最新报告，在跨太平洋、跨大西洋及亚洲至北欧和地中海等主要航线的553个航次中，在2022年第3周至第6周期间，共有73个航次被取消，取消率为13%。其中，64%来自跨太平洋东行航线，且绝大部分航次的目的地是美国西海岸。全球三大班轮联盟中，取消航次数排序依次是：THE联盟，30.5航次；2M联盟，15个航次；海洋联盟，10.5航次。
船队排名方面，2022年1月6日Alphaliner最新数据显示，总部位于瑞士的地中海航运（MSC，4284728TEU）正式超过自1996年以来一直占据全球第一位置的丹麦马士基集团（Maersk，4282840TEU），成为全球班轮行业的新科状元。到1月28日，MSC对Maersk的优势进一步扩大至4309313TEU对4279449 TEU，差不多是2艘15000TEU船的水平。这一位次的变化对班轮市场的影响短期内不会很大，毕竟2M联盟存在舱位共享协议，市场供需关系不会因为2家公司谁排名第一而有很大改变。但是长期来看，班轮公司的经营战略是否会就此分化，倒是值得深入跟踪研究。
随着中国春节的到来，中国出口货物数量1月呈逐日下降趋势，欧美码头拥堵状况有所缓解，再加上班轮公司2020年订造的新船逐渐投入航线，班轮市场“一舱难求”的局面已经得到缓解，远洋航线的班轮运价随之出现下滑，部分货代庄家的运价已经比最高位时下降了20%。但是近洋部分航线的运价还有剧烈波动，被认为主要是对其前期与远洋航线运价差距的回补。业内大多数机构认为，如没有特殊事件发生，集装箱班轮运价2022年整体水平将低于2021年下半年，但肯定将高于2020年及之前。一些大货主表示，他们与班轮公司签订的从远东到美国东海岸的长约价格，已从2021年1月的3700美元/FEU，上涨到目前的7000美元/FEU。”
1月18日韩国公平贸易委员会（KFTC）发布声明称，“由于在韩国-东南亚航线上操纵运价，进行串谋”，将对包括HMM、森罗商船、高丽海运、长荣海运、阳明海运、万海航运在内的12家韩国国内班轮公司和11家外国班轮公司处以总计962亿韩元（约8070万美元）罚款，其中高丽海运被罚最多，金额达到2486万美元。韩国船东协会（Korea Shipowners ' Association）同日发布声明，列举了KFTC的“十大错误”，认为这一决定存在“程序上的缺陷”，并因此“将无辜的班轮公司打上了串谋的烙印”，表示将对KFTC的这一决定提起行政诉讼。
1月31日，法国达飞CMA集团发布公告称，已与HOPPS集团达成初步协议，从后者手中收购法国Colis Privé集团51%的股份。根据协议，CMA有权继续追加收购的股份。不过这一收购还有待相关部门的审批。Colis Privé集团成立于2012年，并在比利时、卢森堡和摩洛哥等多国设立了办事机构，是法国领先的最后一公里物流专家，客户包括200多家电子商务企业。这一收购将加强旗下基华物流（CEVA Logistics）在电子商务领域的地位，特别是加强最后一公里配送能力。就一个多月前的2021年12月8日，CMA已经收购了英迈国际（Ingram Micro）大部分的商业和生命周期服务业务（Commerce & Lifecycle Services，CLS）。从CEVA(2019)到CLS(2021)再到Colis Privé(2022)，CMA正在完善其“端到端”的物流供应链(括号内注明的是收购年份)。
受集装箱班轮船期延误和运价高企的影响，中欧班列的业务出现利好。2021年中国共发出中欧班列15183列，2020年为12406列，增长率为22.38%。截止1月29日，随着中欧班列X8086/5次列车从成都城厢站开出，自2016年至今，中欧班列累计发出数量突破5万列，一定程度上缓解了因新冠疫情造成的中国与中亚和欧洲之间的供应链紧张局面。
在上述各种因素的联合作用下，全球航运市场12月继续呈现微热的景气态势。计算可得，上海交通大学全球航运景气指数（SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index，SMPI）的综合合成指数从12月的18.70下降到1月的15.82，表明市场景气度与上个月相比继续下降，已经处于正常略高状态，与2021年1月的13.67相比略高，如图1所示，说明当前全球海运市场总体情况与2021年同期状况相似。
图1：SMPI综合合成指数13个月的变化趋势
再看细分指数情况。2021年1月，SMPI的先行合成指数为53.57，对比上个月的55.18呈下降趋势，去年同期则是30.26。该指数下降的原因有四个方面：一是季节性因素。1月31日中国传统的大年夜，因而1月的前二周，货主会抓紧将本月的货物全部安排出运或者收妥，所以前半月舱位会比较紧张，后半月舱位会较为宽松；二是《区域全面经济伙伴关系协定》（Regional Comprehensive Economic Partnership，RCEP）刚刚生效，相关国家和地区的很多货主和供应链管理公司尚在仔细消化协议建立的新制度，趁着春节的到来重新梳理区域内贸易流程，暂缓进出口货物贸易操作；三是国际原油价格2022年1月继续呈现上升态势，以布伦特原油CFD价格为例，其在1月3日收盘于本月的最低收盘价78.91美元/桶，之后震荡上扬，在1月28日触摸到本月的最高值90.27美元/桶，最后于1月31日收于本月的最高收盘价89.26美元/桶；四是由于铁矿石和煤炭等大宗原材料价格上涨的影响，中国及主要制造业国家采购数量下降，导致干散货市场相对低迷。受上述因素影响，同期SMPI先行扩散指数为0.26，表明未来海运市场将保持稳定。考虑到去年同期该指数为6.43，可以预计，全球航运市场总体在2022年1月保持正常状态，如图2所示。
图2：SMPI的先行、一致和滞后指数的计算结果
一致合成指数2022年1月为22.31，表明市场继续处于微热状态。全球航运四大分市场的运价总体继续延续上个月的状况，走在成本线的上方，走势略有分化。干散货运输市场方面，波罗的海干散货运价指数BDI呈现先扬后抑的趋势，1月4日为2285点，而后缓慢上扬，到1月6日上升到2296点的本月最高，之后持续下降，并于12月26日到达本月最低的1296点，下跌1000点，最后收于1418点。原油运输市场方面，原油轮BDTI期租价格指数1月呈现单边下跌趋势， 1月4日的722点为本月最高点，一直下滑至1月26日的682点，收于1月31日的689点，月度均值696.65，低于11月的777.33。集装箱船方面，期租价格水平变化呈微弱上升趋势，CTRI在1月7日为375.51点，到12月28日为397.68点，月度均值385.78，而11月的月度均值为361.76。2022年1月全球市场原油价格总体上扬，船舶燃油价格12月份380cst新加坡价格也随之上扬，1月7日为456.75美元每吨，1月28日为516.85美元每吨；1月均值为489.06美元每吨，上个月的均值为428.25美元每吨，抑制了市场景气度的上扬。从一致扩散指数看，2022年1月为-16.17，去年同期为13.61，而上个月是负0.76，表明在全球海运市场2022年2月份的一致指数的热度将出现下降。
滞后合成指数，2022年1月为16.01，进入正常偏暖状态，低于上个月的25.18，高于去年同期的4.69，说明在全年全球航运市场景气度的情况下，船舶投资人保持增加扩充运力的愿望。从滞后扩散指数看，2022年1月为负1.31，而上个月该指数为正0.09，去年同期也是正12.22。由此可见市场在进入年底阶段，对新造船市场的保持了增长的期待，新造船市场在2022年将呈现正常景气状态。
（赵一飞：上海交通大学行业研究院航运业研究团队负责人; 潘雨婷：数据整理及计算）
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