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上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/10)

10月伊始,国际上有若干重大政治事件发生:10月4日,岸田文雄当选日本第100任首相;10月5日,法国总统马克龙在巴黎与到访的美国国务卿布林肯就修复法美关系举行了40 分钟的会谈,双方认为法美之间还有机会深化和加强协调,但“还有很多艰巨的工作要做”。10月6日,中共中央政治局委员、中央外事工作委员会办公室主任杨洁篪同美国总统国家安全事务助理沙利文在瑞士苏黎世举行会晤。双方同意采取行动,加强战略沟通,妥善管控分歧,避免冲突对抗,寻求互利共赢,共同努力推动中美关系重回健康稳定发展的正确轨道。美国在几乎同一时间与中国和法国进行面对面高层战略对话,被认为是在为G20峰会做准备。与之对应的是,10月7日,美国中央情报局CIA局长威廉.伯恩斯宣布,成立“中国任务中心”,专注于收集中国有关情报。这一行为显然代表了美国反华势力对中国的真实态度。

10月12日,国际货币基金组织(IMF)公布了最新世界经济展望报告,将2021年全球经济增速预测值小幅下调至5.9%,而2022年的预测值则保持在4.9%不变。IMF表示,全球经济持续复苏,但受疫情拖累复苏动力正在减弱,成为横在全面复苏道路上的最大障碍,政策权衡取舍变得更为复杂。

二十国集团(G20)领导人第十六次峰会于10月31日在意大利首都罗马落下帷幕。因为新冠疫情的影响,这次会议以线上线下同步进行的方式举办。会后各方通过《二十国集团领导人罗马峰会宣言》(以下简称“宣言”),为应对新冠疫情和气候变化、推动经济复苏等全球面临的重大挑战出谋划策。这次峰会,支持向巨型跨国公司征收至少15%企业税的国际税制改革方案。如果一切顺利,国际税制就会迎来“里程碑式”的变革,并进而影响到全球贸易和航运业的发展,特别是对全球大型航运公司普遍采用的“方便旗”船和单船公司的习惯做法产生很大挑战。

全球第三轮新冠疫情10月呈现先抑后扬的局势,日新增感染人数7天移动均值从月初的不到50万例,下降到月中的略超40万,然后于10月30日回升到43万例;日死亡人数7天均值也于10月1日的当月最高值7550人降至10月15日的6705人,并于10月31日回升到7143人,表明随着天气变暖,疫情呈现反复的可能。随着接种疫苗人数的增长,美国10月份的新冠新增病例数相对9月显示出进一步缓和的状况,10月1日的124935例是美国当月的最高值,10月14日以后的日均数均在10万例以下,10月31日为51149例,下降趋势明显。中国大陆,由于国庆节长假旅游人数增加,给新冠病毒的传播创造了机会。10月18日,内蒙古额济纳旗发生新冠肺炎疫情。由于该地是秋季旅游热点,受感染的游客将病毒扩散至全国20多个地级市,包括北京、石家庄、西安等。在各地政府防疫部门的积极努力下,此轮疫情的传播速度在10月底开始减缓。受此影响,中国累计新冠病毒感染者人数10月仅下降1位,列全球第113位,9月为112位。到10月底,全球新冠确诊人数排名前五的国家依旧是:美国、印度、巴西、英国和俄罗斯,与上月相同。9月相对增较快的南亚和东南亚地区国家在10月也呈现放缓的趋势(以上数据取自www.worldometers.info)。

为缓解美国制造和消费领域的供应链中断所造成的物资紧缺局面,美国总统拜登于10月13日宣布实施“90天冲刺计划”,要求美国最大的两个港口洛杉矶港和长滩港实行每周7天、每天24小时的工作制,加急处理滞留在港口货船上的约50万个集装箱,以尽快修复已经严重破损的美国零售业的供应链,保证圣诞节前美国的消费品市场恢复商品的正常供应。全球最大的零售商沃尔玛和最大的物流商UPS立即响应,要求员工配合加班,实行夜间工作制,同时与港口实现数据共享,提高港口货柜的集疏运效率。尽管这一计划已经开始实施,但是到10月底,美西洛杉矶长滩港的平均等待靠泊时间还是达到了13.4天(正常情况下不到1天)!加上码头单船平均装卸时间5-7天(正常情况下为24小时以内),每艘到达洛杉矶/长滩港的船都比计划时间超出了15天以上。按照这个情形,拜登政府的“90天冲刺计划”很难成功,其缓解美国西海岸码头拥堵状况的目标很难实现。

美国物流专家认为,美国港口的集装箱压港要真正缓解,也要等到2022年3月,即差不多半年以后。此时,港口面临的最大问题是集装箱内的货物存放时间太长而被收货人放弃,大量集装箱无人提取的窘境。其原因显然不是班轮公司扣押货物,而是收货人不及时提货。考虑到美国早在2004年就开始运营的自动舱单系统(Automated Manifest System,缩写为AMS),美国政府完全有条件主动催促收货人到港口提货,以缓解港区内集装箱积压的状况,便于码头提高单船的装卸效率,从而在较短的时间内修复供应链。令人遗憾的是,美国政府并没有采取正确的措施。

在上述各种因素的联合作用下,全球航运市场10月继续呈现微热的景气态势。计算可得,上海交通大学全球航运景气指数(SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index,SMPI)的综合合成指数从9月的33.80微升为10月的32.39,表明市场景气度与9月相比略有下降,但仍处于微热状态。而在2020年同期,受新冠疫情中国已经缓解、而欧美进入全面封锁阶段的影响,SMPI综合合成指数为正常的9.92,如图1所示,说明当前全球海运市场总体情况显著好于2020年同期。

图1.png

再看细分指数情况。2021年10月,SMPI的先行合成指数微降为51.41,对比上个月的49.71略高,去年同期则是负-2.26。分析该指数上升的原因有四个方面:一是随着冬季的到来,10月全球粮食和煤炭干散货贸易量季节性上升;二是由于“拉闸限电”被中央政府严令禁止,中国各发电企业增加了进口煤炭采购;三是原油价格10月一路上扬,布伦特原油CFD价格在10月1日以探底到77.55美元/桶,也是本月的最低价,而后一路上扬,于21日达到本年度最高点81.60美元/桶,之后略有回调,于29日收盘于83.46美元/桶。连续2个月的原油价格上扬,加上冬季的到来,使得全球原油采购的数量上扬。在各国量化宽松政策的推动和季节性影响的双重推动下,全球大宗货物国际贸易额增加是10月SMPI先行合成指数上行的主要原因。同期SMPI先行扩散指数为0.19,表明未来海运市场将维持现有趋势。考虑到去年同期该指数为-2.26,可以预计,市场将继续维持在目前的微热景气状况,如图2所示。

图2.png

再看一致合成指数,2021年10月为39.01,表明市场继续处于微热状态。在因疫情导致的港口拥堵,严重削弱了航运市场运力的有效供给。在此情形下,全球航运四大分市场的运价总体继续走在成本线上方,但是上涨幅度显著不同。干散货运输市场方面,波罗的海干散货运价指数BDI在10月7日来到本年度最高的5650点,之后受国内钢铁限产的影响,中国钢铁企业的铁矿石进口量下降,矿石运输需求下降,导致BDI指数下跌,并于10月29日到达本月最低的3519点,单月下跌2131点,创下2021年单月的最大跌幅。原油运输市场方面,原油轮期租价格指数BDTI的10月的走势一改以往的平稳走势,呈现单边上扬的行情,从10月1日的630点,一直涨到10月29日的797点,整整涨了167点(9月BDTI的振幅仅为22点),平均价位和波动幅度远超9月。集装箱船方面,期租价格水平变化显得更为平稳,CTRI在10月1日为399.87点,到10月29日为396.44点,最高401.96,再度创下年度最低振幅。由于10月原油价格上涨,船舶燃油价格10月份380cst新加坡价格为503.05美元每吨,9月为463.06美元每吨,幅度略低于10%,抑制了市场的景气度。从一致扩散指数看,2021年10月为2.63,与上个月的3.45同为正值,而去年同期为负1.95,表明在全球海运市场11月份的景气度将继续保持现有热度,不会突破到热的程度。

最后看滞后合成指数,2021年10月为25.38,低于9月的27.16,高于去年同期的23.26,说明在全球航运市场景气度较热的推动下,特别是班轮公司赚得较大利润的情况下,船舶投资人有着继续保持扩大运能的动力,增加新造船订单,特别是集装箱船的订单,二手船交易也同步增加。从滞后扩散指数看,2021年10月为0.85,与上个月的1.73和去年同期的9.30同为正值。由此可见市场对新造船市场的增长期待继续趋热,新造船市场在11月将保持热的景气状态。

 

(赵一飞:上海交通大学行业研究院航运业研究团队负责人; 潘雨婷:数据整理及计算)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/09)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/08)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/07)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/06)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/05)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/04)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/03)

上海交通大学全球航运景气指数SMPI(截至2021/02)       

2020年上海交通大学航运景气指数SMPI(截至2021/01


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