上海交通大学全球航运景气指数SMPI（截至2023/1）

世界银行在2023年1月10日公布的最新一期《全球经济展望》报告中说，受通胀高企、美元利率上升、投资减少以及俄乌冲突对经济活动扰乱等影响，全球经济增长正在急剧放缓：2023年全球经济增长预期为1.7%，为近30年来经济增速第三低，仅高于2009和2020年。其中发达经济体为0.5%，较此前预期下调1.7个百分点；新兴市场和发展中经济体为3.4%，较此前预期下调0.8个百分点；国别看，美国增长为0.5%，欧元区为零增长，中国增长为4.3%。

总部位于瑞士日内瓦的世界经济论坛WEF于 11日发布了《2023年全球风险报告》。报告借鉴了1200多名全球风险专家、政策制定者和行业领袖的观点，按照未来两年和未来十年的时间框架，以风险的严重性排序，分别列出全球面临的十大短期和长期风险。结果表明，生活成本上升、自然灾害和极端天气、地缘经济冲突位列全球短期风险前三位；减缓气候变化失败、适应气候变化失败、自然灾害和极端天气位列全球长期风险前三位。1月16-20日，在瑞士东部小镇达沃斯，世界经济论坛在冠病大流行暴发之后，首次以线下方式举行。年会汇聚全球约2700名政界、商界、学界和媒体代表，侧重如何应对粮食和能源危机，如何应对高通胀、低增长和高负债，如何应对工业不景气，如何应对社会脆弱性问题，如何应对地缘政治风险等五大议题。国际慈善组织乐施会在世界经济论坛2023年年会首日发布报告《富者生存》称，过去两年全球新增财富近三分之二进了最富1%群体的口袋，总额大约42万亿美元，是其余99%人口所获财富总和的近两倍。在俄乌冲突的大背景下，全球食品和能源企业2022年利润翻了一倍以上。

15日，国际货币基金组织IMF发表报告说，全球经济经过数十年一体化后，如果如今陷入严重碎片化，总体经济产出可能萎缩多达7％；如果还出现科技脱钩情况，一些国家的产出可能萎缩8％至12％。即使全球经济碎片化程度有限，全球地区生产总值（GDP）也会萎缩0.2％。至于国际货币体系和全球金融安全网所受冲击，则有待进一步评估。贸易联系减弱将使得低收入国家以及发达国家中较不富裕的消费者，遭受到最不利的打击。1月31日IMF发布的《世界经济展望》中预计2023年全球经济增长率为2.9%，比2022年10月的预测值高0.2个百分点；预计2024年全球经济增长率将升至3.1%，原因是美国和欧洲“弹性惊人”的需求、能源成本下降，以及北京放弃清零政策后中国经济重新开放。

2023年的第一个月，俄乌军事冲突激烈程度升级。为回应俄罗斯东正教大牧首基里尔的停火建议，俄罗斯总统普京5日指示俄国防部长绍伊古，要求俄军从莫斯科时间6日12时至7日24时沿俄乌两军接触线实施停火。俄罗斯国防部当地时间1月6日称，已从莫斯科时间6日12时起，沿俄乌两军接触线实施停火。不过，在俄方实施停火后，乌克兰仍继续对居民点和俄军阵地进行炮击。乌克兰总统办公室顾问波多利亚克则表示，俄军并没有真正执行停火。短暂停火之后，俄军在顿涅茨克地区开始加强对乌军的反击，并进一步占领了乌克兰东部的一些城镇。

尽管中美贸易关系在近几年里看上去颇为紧张，但是根据中国方面本月发布2022年全年的对外贸易宏观数据看，中美之间的贸易额达约7600亿美元，创下新的记录。值得注意的是，由于美国进口需求降温，以及中国面对疫情防控带来的问题，双边贸易2022年底有所放缓；加上贸易数据也未根据通货膨胀进行调整，这意味着更高的贸易额可能不会转化为更大的出货量。1月18日，中国国务院副总理刘鹤与美国财政部长耶伦首次面对面在瑞士达沃斯会晤，释放出中美淡化紧张局势的信号。美国财政部发布的声明称，双方的讨论“坦率、务实、具有建设性”，两人“就宏观经济和金融形势交换了看法……他们也都认同可持续发展的重要性，并将在双边和多边领域加强气候金融方面的合作”。

中国国家统计局局长康义17日在国新办发布会上表示，2022年中国出生人口956万人，死亡人口1041万人，比上年减少85万人，2022年末中国人口是14亿1175万。这是61年来，中国人口首次出现负增长。这是否意味着中国人口已经进入一个不可逆转的趋势，成为一个重要的标志，还仅仅是一个扰动，引起全球经济专家们的关注。联系到之前联合国预测印度人口再2022年末达到14亿1200万，这是否意味着中国已经将世界人口第一大国的位置让给了印度？这种人口结构的变化对世界经济格局的影响将在今后十多年的进程中逐渐显现出来。

新冠疫情方面，距2020年1月30日世界卫生组织WHO宣布新冠为国际关注的公共卫生事件PHEIC已经整整三年了。2023年1月全球日新增确诊病例总体低于2022年12月：全球最高日新增病例数为2541153（1日），将新冠流行以来的单日最高纪录定格于2022年12月的最高值6947075（22日），；但是日死亡人数略高于上个月，最高是1月5日的5780例，高于2022年12月的日最高值4161例。美国和欧洲国家继续维持其对疫情的管控，疫情状况显著低于去年同期水平，也低于2022年12月。日本和韩国疫情继续处于高位，但相比2022年1月均有所缓和。到2023年1月31日，全球新冠确诊人数累计排名前五的国家依旧是：美国、印度、法国、德国和巴西，之后是第六的日本和第七的韩国；累计因新冠死亡人数列前五的国家依旧为美国、巴西、印度、俄罗斯、墨西哥。（以上数据取自https://covid19.who.int/）。中国国家卫健委新闻发言人1月30日在国务院联防联控机制新闻发布会上介绍，国家各级联防联控相关部门春节期间持续做好服务保障，广大医务人员和各行业工作者坚守岗位，疫情防控工作平稳有序，“乙类乙管”措施落地见效。目前全国整体疫情已进入低流行水平，各地疫情保持稳步下降态势。1月30日，WHO声明，新冠流行仍处于PHEIC的态势，尽管已经来到了“过渡节点”，但仍需谨慎管理，“以减轻潜在的负面后果”。

随着1月的到来，全球航运市场进入了传统的淡季。一方面是全球运力持续增长，另一方面是国际贸易的不确定性增强，两厢作用下，航运市场的低迷在所难免。德鲁里1月26日的全球航运市场报告数据显示：全球集装箱运价指数（WCI）上周继续小幅下跌2%，至2046.51美元/FEU；和2021年9月高位（10377美元/FEU）相比，德鲁里WCI综合指数目前已经下跌了80%，这比10年平均水平2694美元低24%，表明运价回归正常。各大主要航线， WCI综合指数上海至纽约的货运价格开始补跌，上周跌幅为6%，至3241美元/ FEU （同期上海航交所给出的数据是2783美元/FEU）；上海至鹿特丹的现货价格相应下降4%，至每箱40英尺1,741美元（同期上海航交所给出的数据是1403美元/FEU）。

各大航运公司也开始透露新的一年里可能采取的重要举措。班轮市场中，地中海航运MSC继续保持全球第一大班轮公司的地位，并且加大了与全球第二的马士基之间的差距。1月25日，2M联盟成员马士基和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。业界认为，这一解体对运力份额下降的马士基明显不利，这也显示出两大班轮巨头市场发展战略上的差异，同时也让班轮业对于班轮业务的商业本质产生深入的思考。与此同时，班轮业的跨联盟合作开始出现：THE联盟成员赫伯罗特与海洋联盟成员达飞，开始在达飞亚洲至北欧的FAL3航线上进行舱位共享，旨在“加强航线覆盖范围”。

全球第二的马士基的运力2022年下降了61705标准箱，降幅为1.4%。自2016年以来，马士基一直致力于转型为一家真正以客户为中心的端到端综合物流供应商，连接、保护并简化客户的供应链。前任CEO施索仁（Soren Skou）声称：“我们的战略不是在远洋运输领域获得市场份额。”“我们不再用海洋体积来定义自己。我们的战略是从客户的物流支出中获得份额。”继任的CEO柯文胜近期宣布了新的组织架构和全球执行管理团队，并表示团队将共同负责马士基综合物流战略的执行，并实现强有力的统一，在公司下一阶段战略发展的关键方面建立明确的所有权和责任制。1月27日，马士基在官网宣布将统一品牌的消息。尽管马士基公司运力排名下滑，但是它的举动总是令业内人士关注。

随着集运市场持续下行，集装箱船队结构进入快速调整期，一方面新造船不断涌入市场，另一方面老旧船的拆解加快。Alphaliner的数据显示，至2023年1月6日，全球运营集装箱船舶总数达6518艘，较去年同期增加200艘；全球运力共计26,404,253TEU，同比增加1,059,138TEU，增幅达到了4%；运营船舶吨位共计316,100,883载重吨。预计2023年的集装箱船的拆解量将“暴涨”至35万TEU，与2008年金融危机一年后的数量相当。

集装箱新造船市场也面临着潜在风险。在多重因素影响下，船公司和船东开始更改集装箱船订单，或放弃此前的高价订单，这一趋势近期越发明显。本月，孟加拉国船公司HR Lines放弃了在中国福建马尾船厂的4艘2900TEU新造集装箱船订单，这4艘新船原计划于2023年年底至2024年年中交付。同期，希腊船东Tsakos集团的子公司Tsakos shipping称，其正在考虑放弃2艘新造集装箱船订单，并将其转换成油轮订单。随着2023年大量新船开始集中交付，集装箱班轮市场面临较大的不确定性，未来或许将有更多的船东会选择通过撤单来应对市场风险。

在上述各种因素的共同作用下，全球航运市场2023年1月呈现正常景气偏冷的状态。计算可得，上海交通大学全球航运景气指数（SJTU Global Maritime Transport Prosperity Index，SMPI）综合合成指数CI的1月数值为-5.07，环比上个月的6.01显著下降，进入了本指数发布三年来的最低点，成为了负值，如图1所示。表明市场景气度不仅持续下滑，并且与2022年1月的33.71相比则是下调了2个大台阶，说明当前全球海运市场总体情况如同北半球的气候一样进入正常偏冷状态。

图1：SMPI综合合成指数13个月的变化趋势

再看图2所示的细分指数情况。2023年1月，SMPI的先行合成指数为-6.91，是过去12个月里第三个负值，但仍处于正常状态，只是偏冷一些。去年同期则是24.41。该指数出现负值的原因有四个方面：一是受美联储不断加息和各国通货膨胀的影响，全球资金流动速度放缓，货币供给减少，货物采购意愿保持低迷；二是中国农历春节的到来加上东亚各国华人都有过春节的习俗，导致很多中小企业停工，货物出运的需求下降；三是有效运力的持续释放叠加新运力的不断投放，使得班轮市场供大于求现象愈加明显。四是在北约对俄罗斯原油出口实施限价令的情况下，国际原油价格变动幅度下降，市场的不确定继续积聚：布伦特原油CFD价格1月3日以85.96开盘，收于1月31日的85.52，先期快速下跌，后期缓慢上扬，最低77.61（5日）。最高89.00（23日）。受上述因素影响，同期SMPI先行扩散指数为-7.64，对比上个月为4.21。考虑到去年同期该指数为16.53，可以预计，全球海运市场总体在2023年2月将进一步降低热度。

图2：SMPI的先行、一致和滞后指数的计算结果

一致合成指数2023年1月为-6.00，低于上个月的12.43，显著低于去年同期的20.79，表明现行全球海运市场景气显著下降，处于正常景气偏冷状态。干散货运输市场方面，波罗的海干散货运价指数BDI新年首日（3日）的1250点就是本月最高点，之后逐渐下跌。于1月27日来到本月最低点676，跌去了45.9%，之后略微抬升，收于1月31日的681点，总体呈现快速下跌的状态，月度均值908.81点，比12月的均值1453.41低了40%。液态散货运输市场方面，原油轮BDTI期租价格指数1月总体上先扬后抑，全年第一个交易日1月10日是1423点，13-16日停留在1445点之后连续下跌，于1月31日收于本月最低的1275点，月度均值1395.90点，显著低于12月2070.47的均值。集装箱船方面，期租价格水平本月继续小幅下挫。CTRI在1月6日为98.74点，1月27日为95.32点，降幅不到4个点，月度均值96.59点，低于上个月的105.76点。进入2023年1月随着船用燃油库存的下滑，燃油价格1月份价格呈现上扬，380cst新加坡价格2023年1月最低为6日377.50美元每吨，最高为27日的425.75美元每吨，月均值399.88美元每吨，总体高于上个月的385.95美元每吨，进一步抑制了市场景气度。从一致扩散指数看，2023年1月为-29.51，去年同期为-29.39，而上个月是16.34，表明全球海运市场2023年2月份的一致指数的热度将低于1月的状态。

滞后合成指数，2023年1月为-7.57，景气度保持正常偏冷状态，与2022年12月的-6.21处于同一水平，也较去年同期的13.57偏冷，说明在全球航运市场景气度处于正常偏冷的状态下，船舶投资人扩充运力的愿望保持较低的水平。从滞后扩散指数看，2023年1月为-0.67，而上个月该指数为-5.66，去年同期是13.57，可见市场对主要船型的新造船订单热度继续保持低位，新造船市场在2023年2月仍将呈现正常偏冷的景气状态。