国际海事组织（(International Maritime Organization，IMO）所属的海上环境保护委员会(The maritime environment protection committee，MEPC)于 2021年6月召开的第76次会议上审议通过了《国际防止船舶造成污染公约MARPOL》附则VI修正案 (MEPC.328 (76))，引入了两项与船舶减排相关的强制性措施—EEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index现有船舶能效指数）和CII（Carbon Intensity Indicator碳强度指标），旨在通过提升船舶节能技术和运营水平来完成海运业温室气体减排战略的短期目标。该两项措施都将于2023年1月1日生效，但在国内航运界似乎还没有太多的反应。
要理解EEXI和CII，首先要弄清楚其来历。
目前为多国政府和众多跨国企业所认可的《温室气体议定书企业核算与报告准则GHG Protocol Business Accounting and Reporting Guidelines，简写为GHG Protocol》是国际上应用最广泛的温室气体计算工具，2001年首次出版，至今历经多次修改和完善。根据CO2排放的方式，GHG Protocol将所有行业区分为两大类：静止燃烧业（如电力业）和移动燃烧业（如运输业），并分别给出了计算公式。其中针对运输业的如式（1）所示。
（1）
2003年11月，在伦敦召开的IMO大会通过了关于船舶温室气体减排政策和实施方案的A.963(23)号决议，确定MEPC负责建立为达到限制或减少国际海运温室气体排放所需的机制。该决议成为IMO 解决船舶温室气体排放问题的纲领性文件。之后，MEPC每年举办1~2次全球各国参加的会议。从2004年的第52次会议提出《CO2排放指标体系草案》，至2009年第59次会议通过《EEDI计算方法临时导则》、《船舶EEDI自愿验证临时导则》、《船舶能效管理计划制定导则（SEEMP）》以及《船舶EEOI自愿使用导则》，而后不断改进规则计算法，直至文章开头所提的EEXI和CII。
由于船舶类型差异巨大，船用动力装置差异也很大，再加上船舶航行水域也存在很大不同，多方因素的叠加使得MECP一直推不出一个能为海运业各方广泛接受的EEOI操作办法。为了加快海运业碳减排进程，MECP决定区别对待。首先对新造船提出具体要求，其方法是将式（1）略作变形，去掉分母中的运距，创造出EEDI这个指标，之后通过设定最低能效水平和逐步减小EEDI值，约束新造船的碳排放（削减量分别是2015年10%，2020年20%，2025年后达到30%）。
2013年到2021年恰好是航运和造船低谷期，新造船数量比起2003到2012年少了很多。尽管在船东、船厂和船级社的协同努力下，国际航运业的单位碳排放量得以下降，但是距离IMO的减排目标还是存在距离。Vessels Value数据显示，在全球现役船队（散货船、油船和集装箱船）中，只有21.7%的船舶符合船舶能效设计指数（EEDI）和现有船舶能效指数（EEXI）要求，其中散货船的合规率最低，比例仅为10.0%；集装箱船作为最大的CO2排放源之一，合规比例为25.6%；虽然油船表现最佳，但合规比例也才达到30.4%。为加快国际航运业的碳减排速度，IMO推出了参照EEDI的基于船舶固有参数的确定性指标EEXI和基于船舶运营燃油数据的CII。其中，EEXI确定的是船舶理论上的技术能效水平，CII确定的是船舶在一个日历年中实际发生的碳排放强度水平。形象一点说，那就是EEXI是由船舶的先天基因决定的，CII则是靠船东精细化管理的后天努力达到的。
考虑到EEXI和CII都是评价船舶碳强度，且其规则的制定、合规的条件也有不少相似之处，可以将两项指标放在一起对比解读，更容易发现两者异同。
首先从责任方角度分析。技术层面上看，EEXI和CII算式中的CO2排放量（分子）均由船舶燃料类型决定，并与消耗量正相关。不同之处在于EEXI的CO2排放量取决于船舶主机和辅机的设计参数，是一个静态定值；而CII的CO2排放量取决于年末船舶在IMO的DCS（Data Collection System）中的统计数据，来自于船东的主动申报，因而是一个按年变动的数值。两者的分母都是由船舶的海运活动能力来表现。不同点是，EEXI的分母取决于船舶载重吨和设计航速，也是定值； CII则取决于船舶年度完成的货运周转量，也是一个按年变动的数值。
商务层面上看，鉴于国际航运市场结构的特殊性，EEXI的责任方无疑主要是船东，其主要责任就是保证自己的船舶满足EEXI的要求，这就需要加强对船舶的管理，尤其是对影响能耗的设备和技术的管理。惯例上，不少船东都会把这类业务交给船舶管理公司去打理。显然，这将增加船东的成本，增加船舶管理公司的收入。对于CII，尽管IMO并没有明确承运人作为责任人，但是既然将货运周转量作为CII算式的分母，承运人对于船舶的CII就有不可推卸的责任。而承运人又有两类：作为船东的承运人和不是船东的承运人。由此，船东、期租和光租的租家以及不是船东的承运人，都可能是CII的责任人。那么，就可能出现在满足EEXI条件下，一个日历年内，船舶分别期租给不同租家的情形。租家之间如何履行CII责任、分摊相应的CII指标就将成为一个需要进行探讨和优化的问题，也需要建立一个业内认可的规则加以规范。
其次从政策制定方角度，可以就政策规则、指标设计和指标标准三个方面来探讨。政策规则：EEXI和CII都是强制性措施，要求船舶获取的(attained)碳强度水平必须满足某一标准或按照某种规则运营。差异在于，EEXI采取达标规则制度，即要求船舶的EEXI只要满足达标限值就能运营；CII则采取评级制度，即对船舶实际的碳强度从最佳到最差进行分级，分为A～E共 5级。为此，指标设计方式也不同：EEXI只需要设计一个达标限值，即required EEXI，而CII就需要设计每个级别的边界。简而言之，无论EEXI还是CII，都是按照与船舶吨位相关的某种特定规则计算得到，每艘船舶都有相应的一套个体标准性指标， 一艘船舶的EEXI标准指标只有1个，而CII有4个数值作为分界限值（具体参见MEPC.328(76)/15/Add.1）。合规条件是：船舶的实际EEXI必须小于等于required EEXI，否则只能退出市场；CII下，对任何一年评级为E或者连续三年评级为D的船舶，需要在船舶能效管理计划（SEEMP）中详述其达到C级或以上的评级等整改措施，对评级为A与B级的船舶，鼓励港口和航运相关方提供奖励激励。
EEXI和CII的前景目前扑朔迷离。对政策制定者来说，关注焦点在于当前的EEXI和CII措施最终能够实现多少减排量？如何验证这些减排量？如何调整标准或制定新的规则来持续推动航运业实现碳减排目标？
目前EEXI和CII计算的参数都是根据对过去某一年中，所有适用于规则的船舶在两项措施下的基线、类型以及吨位的历史数据，通过统计回归得出的估计值。也就是说，只有在船舶技术水平或运营水平整体上发生大的提升，或者船型结构与吨位发生大的改变时，这几个参数才会出现较大变动。未来这些参数是否需要调整可能要看EEXI和CII的实施效果。
另一个需要关注的重点是，当前的两项措施都只规定了惩罚措施，主要就是依靠港口国监控来限制不达标船舶的运营。对于达标船舶的奖励估计就是允许运营了。这对EEXI是可以的，但是对CII显然是不够的。既然CII下有A~E五个等级，对D和E有限制和整改的惩罚措施，但是对A和B没有奖励，那么船公司一般就只要让船舶达到C级就好，不会向A和B级去努力。这样政策制定者所设定A级和B级的意义就难以落实了。
对作为责任方之一的船东而言，有两类船舶受到EEXI的影响：一类是不合规船舶，也就是实际EEXI高于规定EEXI的船。对这些船来说，需要考虑的决策问题包括：是选择报废还是选择进行技术升级改造？如果选择后者，选择何种方式，限定主机功率、安装减排装置还是更换主机改用低碳燃料？第二类是实际 EEXI虽然低于限值，但处于临界状态，一旦政策收紧，就会转为不合规的船舶。这些船舶的船东需要考虑的决策问题是：何时报废？或者什么时候进行技术升级改造，以及怎么改造？目前由于环境保护的高要求，报废船舶拆解已经不可随意而为，也是要进行环境保护评估的。
面对CII，船东的选择有两个角度：单船和船队。
由于CII的计算发生在年末，因此船东有机会适时调整每一艘船的运营策略以期在年末获得合规或更优的评级。简言之，在CII措施下单船将面临如下决策问题：已知分界限值的情况下，船舶在下一个航次走哪个航线承运何种货物才能获得最佳评级结果？如果船东麾下有多艘船舶组成的船队，问题就变得更为复杂。例如，当发现A船执行原计划安排的航次R1，其CII等级就会落入D级时，是否可以变更该船到航次R2，而让B船来执行航次R1。这样改变的结果很可能是B船的等级从B降为C，而A船继续保留在C。那么对于船东而言，是两条船都是C更好，还是一艘为B一艘为D更好，就成为船东需要决策的问题。以此类推，对于拥有三艘以上船舶的船队管理者而言，就需要掌握通过运输网络与船舶运营的协同规划使船队整体获得最优评级方案的方法。无论单船还是船队，船东在应对CII的措施上，都应做好实时数据的采集和分析，通过数字化方式，实现船舶经济效益和节能减排的同步优化。要做到这一切，数字化决策支持工具的引入显得十分必要。
最后，关于CII的等级制，很可能是为下一步碳排放交易机制做的铺垫。需要建立这样的机制，让获得A级和B级的船舶可以获得更多的碳配额，以便与仅有C级甚至D级的船舶进行碳交换（买卖），不仅形成CII措施的配套奖惩，也最终形成一种适应全球海运业的碳配额交易机制。也只有这样，才能促使更多的船东努力提升船舶的能效水平，推动更多承运人降低船舶碳排放强度，提升船舶等级，而这依赖船东、承运人、船舶管理公司等相关各方的积极配合，为IMO的DCS提供必要的船舶运营数据。没有全球航运大数据的支撑，CII的持续推进有待时日。
作者：寇莹，赵一飞（航运业团队）
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