2021年上半年，新冠疫情继续肆虐。尽管全球日新增感染人数在1月7日达到843166例后开始下降，但因为印度出现的新冠德尔塔变异毒株，全球日新增感染人数于4月下旬突破90万，最高达到903387例[1]。肆虐的疫情令不少人对全球贸易的发展充满担忧，进而对2021年集装箱海运业的前景表示悲观。但是现在来看，2021年上半年的市场表现与这种预判大相径庭。
实际上，2020年6月至今，全球集装箱海运市场呈现出运价强烈上涨的态势。集装箱期租价格指数CTRI 在2021年7月2日来到了236.63，创历史新高。同一天，上海航运交易所给出的中国出口集装箱运价指数CCFI为2653.32、上海集装箱运价指数SCFI为3905.14，同样创出历史新高。上述三个集装箱海运运价指数在2021年前6个月均走出了单边上扬的趋势线（见图1）。到2021年6月下旬，市场上出现了上海到北美和欧洲基本港一个TEU超过1万美元这一令人咋舌的运费标价。这个运费水平让众多低价值货物出口商感受到巨大的运输成本压力。根据Alphaliner发布的最新数据，截至2021年7月2日，全球运营集装箱船总运力为24,803,990TEU，较一个月前增加了超10万TEU。可见，这点运力增长对减缓运价上涨，似乎并没有起到多少作用。
上海交通大学行业研究院航运业团队（以下简称“本团队”）关注着集装箱班轮市场2019年以来的变化。观察发现，2020年1月底疫情爆发之后的三个月内，全球集装箱海运市场的确出现了运量运价双双下滑的情形。但此时，以往相互激烈竞争的各大班轮公司不约而同地主动采取了部分运力停航的措施，使得班轮市场运价自2020年5月起开始缓慢回升[2]。
然而随着疫情在全球愈演愈烈，集装箱班轮市场的供需关系出现了令很多人意想不到的情况，导致运力供给普遍呈现长时间不足。本团队通过各种形式的调研和访谈，搜集了大量资料，对集装箱海运市场运力供给不足的原因进行了分析，归纳出以下几种因素：
1. 欧美集卡司机疫情限制导致远东地区“一箱难求”
2020年4月，美国新冠疫情开始加剧。随着日新增病例数的迅速上升，洛杉矶和纽约这两个美国最主要的港口城市开始实施人员流动限制措施。这种限制下，集卡司机无法像以往那样顺利完成港口和货主仓库的一系列动作，进而造成两种情况：一是一些在港进口集装箱不能及时被提，进口重箱压港现象日益严重，货物不能及时送到货主仓库，集装箱无法清空；二是一些到货主仓库卸空后的集装箱不能及时返回港口，空箱滞留货主端的数量越来越多。这两类集装箱无法按原计划搭乘返航的集装箱船回到位于远东的基本港，很多集装箱船回程空箱装载量极低。这样的情形同样先后发生在意大利、西班牙、英国、法国、荷兰、德国等重要的欧洲地中海基本港。日积月累下，中国沿海港口出口货物缺少空箱装货、“一箱难求”的情况开始出现，且愈演愈烈。好在中国原本就是全球最大的集装箱制造国，中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司(CIMC，000039)更是全球最大的集装箱制造企业，其下属的分布国内各地的集装箱工厂自2020年5月起接到了数量上史无前例的订单，开足马力造箱，部分缓解了各班轮公司对海运集装箱的需求。同时，集装箱新造箱批发价近期已超过6000美元每标箱，比去年同期增加30%以上。
2. 不少国家的防疫新规导致港口运作效率降低
新冠疫情之下，越来越多的码头工人感染住院，密切接触的同事被隔离，码头工人的短缺使得不少集装箱码头运作效率显著降低，船舶在港时间延长。以长滩港为例，1艘1.8万TEU的集装箱船靠港正常情况10小时可以完成的作业，现在可能需要2~3天。随着疫情转变为全球大流行，集装箱船在指定航线的每个挂港的运作效率都开始降低，船舶的单航次时间延长，运作效率降低。以太平洋航线为例。原本上海港出发到长滩的来回航次时间大约为28天，现在延长到了38天；上海港到欧洲基本港的来回航次时间原本为70天，现在可能是85天。船舶运作效率几乎只有正常情况的3/4，相当于全球运力供给减少了25%。据Sea Intelligence公布的数据，部分班轮公司的航班准点率已经下降到不足30%。同时，部分国家的港口针对来自重点疫区的船舶提出了特别的要求：即使船舶到港时船上没有已发和/或疑似病例，也要首先在锚地抛锚两周后才能靠泊。类似的措施进一步加剧了运力供应的短缺。尽管班轮公司已经将原本停航的集装箱船全部复航，依旧不能满足市场对运力的需求。
3. 船员不愿登船降低船舶运行效率
新冠疫情爆发后，为防止国际航行船舶及驾驶管理船舶的船员成为本国疫情的输入源，不少国家根据《国际卫生条例2005》的规定，禁止出现疑似病例的船舶靠港。以较为极端的Ital Libera号集装箱船为例。该船4月2日从南非起航，到4月10日船长安哥拉·卡普罗感觉发热，疑似感染了新冠病毒，4月13日病逝在位于印度洋的船上，同船的大副和二副等多名船员均出现感染新冠病毒的症状。4月17日穿过马六甲海峡后，该船接连被印尼、新加坡、马来西亚、泰国、越南、韩国、菲律宾各国拒绝停靠。5月26日，Ital Libera号从印尼启程前往意大利，于6月14日抵达意大利南部港口塔兰托。此行的目的就是将船长卡普罗的遗体送回家，沿途没有停靠任何港口，更没有装卸任何货物。ITF (The International Transport Forum at the OECD)称，自2020 年3月以来，至少有10名在海上死亡的海员遗体被拒绝上岸停放。2020年，随着各国关闭边境，超过20万名海员因港口关闭而滞留在海上数月。船员得不到正常轮换，出现各种生理和心理问题，使得船舶处于各种不确定之中，运行效率也就难以提高。由于上述原因，不少船员拒绝船员劳务公司的委派，导致一些船舶配员不足而无法起航，更是加大了运力不足的缺口。
4. 各种突发事件频发增加了市场的不确定性
2021年上半年，全球超过11个国家的港口因为各种突发事件宣布港口暂停运营，对集装箱海运市场的已经偏低的运行效率雪上加霜。3月底发生在苏伊士运河的“长赐”号事件，给原本就羸弱不堪的远东欧洲航线以沉重一击，大量出口货物堆积在远东主要港口不能装船，船期普遍延误，并波及到太平洋航线。5月21日，各班轮公司刚刚消化完“长赐”号事件带来的库存，华南沿海最大的集装箱码头盐田港就因为新冠疫情而封港，大量原本计划停靠盐田港的集装箱船等候在广州南沙港外，造成南沙港拥堵。然后是6月的南沙疫情也着实让各大班轮公司和货主陷入紧张情绪。这些频发的突发事件，增强了市场的不确定性，使得出口商和中小货运代理人对于船期保证愈加敏感。
上述2、3、4的组合效应，令“一舱难求”愈演愈烈。
5. 全球贸易逐步恢复，中国出口显著增加
世界贸易组织WTO发布报告称，到2021年5月，全球货物贸易量已经克服了新冠大流行因素的影响，恢复到2019年的水平。预计2021年全球货物贸易对比2020年，增幅将达到8%，货物贸易指数GTB达到109.7，创下2011年以来的最高值[3]。本团队认为，由于涉及民生的日用品是集装箱海运的主要货种之一，经过一年的消耗，主要消费国已经将原有库存即将消耗殆尽，必须补充必要的物资以满足民众的消费需求，2021年集装箱海运需求上涨的核心原因。具体表现为美国、欧洲的部分城市超市内的商品开始涨价。尽管集装箱海运的不确定性增加，但不少零售商的供应链部门依旧按照原有的前置时间(Lead Time)订货，导致一部分货物积压在港口的同时，零售商配送中心库存不足，此时极易形成库存的“牛鞭效应”。
由此可见，一方面是国际货物贸易升温，另一方面是集装箱海运市场有效运力供给不足，需求超越供给，且未实现的需求积累越来越高。再加上季节性因素影响，集装箱班轮市场每年下半年的需求都是大于上半年，因此2021年下半年的集装箱货运量还会持续升高。托运人海运需求的居高不下和船港方面有效供给不足，将联手推动班轮运价持续走高。
6. 国际货运代理市场推波助澜
集装箱班轮市场的结构不同于干散货运输市场和油轮运输市场的一个重要方面，就是对于大多数托运人而言，他们不会直接与班轮公司签订运输合同，而是通过国际货运代理人来运作。班轮公司则根据每个港口腹地的经济发展水平来预估该港的集装箱生成量，由此规划其船队的舱位分配，最后将这些舱位分别“批发”给港口当地被称为“庄家”的少数国际货运代理人。这些庄家则各显神通，将获得的舱位直接销售给规模较大的托运人，或者“再批发”给中小货代，由中小货代“零售”给中小规模的托运人。这样的货代市场结构，形成了不同的集装箱海运价格，包括班轮运价fij、货代直客运价fjs、货代同行运价fjk以及货代零售运价fks等。其相互关系如图3所示。
为保证对托运人的承诺兑现，在舱位紧张的时候，“庄家”就用“定金”或者“抬价”的方式来锁定必要的舱位，这些定金增加了各级国际货运代理人运营成本，成为运价上涨的助推器。当然，市场中始终存在中小货代之间“舱位”再转让的情况，每一次转让都会增加一笔费用，最后到了托运人这边，就成为天价运费。
归纳上述原因，可以得出以下结论：
第一、2021年集装箱海运运价快速上涨的原因是都方面因素不断推动的结果。先是班轮公司主动削减运力，而后是集装箱压港空箱不能回运导致“一箱难求”，再后是港口运作效率降低导致船舶运营效率降低，第四是船员疫情限制导致船舶有效投放不足，第五是各种突发事件进一步降低船舶运营效率，第六是国际货物贸易对集装箱海运的需求开始上升，最后是集装箱班轮舱位销售模式的推波助澜。上述七个方面，层层推进。任何单方面的针对性措施，对遏制运价上涨的效果可能都不大。
第二、上述七个因素的背后，全球新冠疫情的状态才是决定集装箱海运运价的关键。在新冠疫情大流行没有得到成功遏制、世界各国的国内生产和民众生活不能恢复到正常状态的情况下，全球集装箱班轮市场面临的不确定性明显增多，集装箱海运运价很可能继续维持在一个较高的位置。
第三、托运人目前普遍缺乏应对集装箱海运舱位不足的手段，在贸易合同约定的交货期的压力下，只能被迫接受飞速上涨的运价。这对一直以来全球供应链管理追求的零库存目标形成了巨大的挑战。库存和运价之间的博弈将在未来一段时间成为企业供应链管理者必须面对的问题。
好在自本世纪初加入WTO以后，中国大多数出口商签订外贸合同时都采用FCA和/或FOB贸易术语，因而这部分的运费及其相关风险主要由进口商承担。中国出口企业的经济效益短期内不会受到很大影响。长期来看，因为这次集装箱运费的离奇上扬，不少进口商开始考虑在贸易合同改用CIP、CPT甚至DAP和DPU贸易术语，这对中国的出口商而言，是一个调整贸易供应链结构的良好契机，也是中国物流与供应链管理企业取得市场话语权的良好契机。
[1] 数据来自：www.worldometers.info
[2] 【行研评论】赵一飞等，《从供求关系看疫情下逆势而行的世界航运业》https://www.iir.sjtu.edu.cn/ comments/44799.html
[3] 数据来源：https://www.wto.org/english/news_e/news21_e/wtoi_28may21_e.htm
赵一飞：上海交通大学行业研究院航运行研团队负责人
杨东明：上海交通大学行业研究院航运行研团队成员
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