背景：截止格林威治时间2020年8月10日0点，Worldometer网站显示，全球新冠病毒确诊人数突破2千万，死亡人数达到73.3万。从新年伊始爆发的疫情仍在全球肆虐，并以每天新增20万确诊人数、5千死亡人数的速率发展。这场公共卫生事件对全球经济和贸易造成的深远影响同样令众多权威机构始料未及。6月20日，国际货币基金组织修改其预测，认为全球经济和国际贸易在2020年的增长率将分别为-4.9%和-11.9%，相比4月的预期又下调了1.9%和0.9%。
国际航运业作为世界贸易的后端承接产业在疫情发生的初期出现了短暂的下跌甚至混乱，但随着航运企业采取措施积极应对和中国经济率先复苏，国际航运业在本次疫情中的表现出乎许多专业机构的预料。
一、新冠疫情深刻影响航运市场
世界卫生组织（WHO）紧急委员会日内瓦时间2020年1月30日召开会议，认定中国武汉发生的新型冠状病毒疫情构成国际关注的公共卫生事件（PHEIC）。全球航运业立即做出反应。1月31日，干散货市场中的波罗的海航运交易所BCI指数应声跌至负20点，出现了自其建立以后的首次负值（见图1），导致了部分无法显示负值的行情网站只能把当天的指数值显示在正20的点位上。各国因船员疫情拒绝船舶停靠的事件接连不断，船舶航程一改再改，令船公司疲于应付。全球知名的航运咨询机构Sea Intelligence做出预测：全球班轮业2020年将出现230亿美元的巨额亏损。
同时，原油轮市场期租价格指数BDTI从年初的1500点下降至3月6日的764点。3月9日，美国新冠确诊人数刚刚超过700例，但是资本市场已经预见到全球疫情重心将从欧洲转移到美国，并将重创美国经济。3月9日至18日的两周时间内，美国股市出现了史无前例的四次熔断，同时压低了全球原油价格。就在人们认为油轮市场也将一蹶不振的时候，BDTI却出人意料的在3月9日开始抬升，至3月16日，已经回升至1518点，更于4月15日上升至1984点，令人惊奇。集装箱班轮市场在疫情之下同样出现了短暂的低迷。从上海航运交易所公布的中国出口集装箱运价指数CCFI来看，2020年1月，CCFI在970点上下；至4月，下降至830点左右。在全球疫情进一步施虐的6月以后，CCFI却出现了反弹，7-8月间CCFI均在850点以上。同期上海出口集装箱结算运价指数（美西航线）上升到2000以上，这一指数在2020年1月的时候刚刚达到1000点。
二、供求关系依然是疫情下航运市场“无形的手”
面对新冠疫情的持续发展，全球航运的各个细分市场呈现出不一样的变化，例如前面提到的油轮市场和班轮市场。有必要对两个细分市场的反弹机制做进一步探究，以发现不同应对策略对市场的影响规律。
1. 邮轮市场
2020年3月，受到美国股市四次熔断的影响，WTI和布伦特原油价格指数同期双双暴跌超过30%。在此情形下，石油贸易商果断出手，低位购进大量原油。这些贸易商在签订原油采购合同的同时，租下一批超大型油轮，导致原油市场油轮运力短缺，从而BDTI上升。
半个月后，由于市场上租不到船来运送原油，陆上储油设施爆满，开采出来的原油无处存放，致使美国原油期货于4月20日出现历史上的首次负值。美油5月合约盘中跌幅一度超300%，最低报-40.32美元/桶。同期大型油轮因无处卸货而形成的“海上浮舱”有114艘，包括59艘VLCC。也有一些石油贸易商利用海上浮舱储油期待油价翻转谋利。2020年上半年油轮运价指数WS指数平均89点，同比上升115.3%；超大型油轮日租金水平平均82200美元/天，同比上升303.7%。7月以后，BDTI再次下降到500点以下，油轮市场供大于求局面再现。
2. 班轮市场
一向习惯于采取低价竞争的班轮公司在新冠疫情这个特殊时期却表现得出人意料的自律。Alphaliner 统计表明，2020年上半年，全球十二大班轮公司中，除现代商船外，都进行了“供给侧改革”，采取停航的方式削减运力，迫使托运人接受较高的运价来保证所需的舱位，由此推涨了主干航线的运价水平。再加上近期原油价格下滑带动船用燃油价格走低，进一步提高了班轮公司的盈利能力。对此，分析机构对班轮业的盈利预期也出现了反转。前面提及的Sea Intelligence修改了他们的预期，认为如果班轮业能保持目前的自律，将上半年中国出口集装箱运价指数的涨幅维持到年底，那么全年行业将盈利97亿美元，超过2019年全球班轮行业59亿美元的总利润水平；即使下半年集装箱运价指数回落至2019年同期的水平，行业也将盈利45亿美元。无论疫情存在与否，供求关系这只“无形的手”始终支配着整个航运市场的走势。国际油轮市场的运价波动源自需求的扩大，集装箱班轮市场运价的上升则是源自供给的减少，最终都形成了局部供小于求的市场格局。从现象上看，市场表现类似，但其背后的机制却大相径庭，再进一步看，供求关系的法则始终相同。
3. 小结
无论疫情存在与否，供求关系这只“无形的手”始终支配着整个航运市场的走势。国际油轮市场的运价波动源自需求的扩大，集装箱班轮市场运价的上升则是源自供给的减少，最终都形成了局部供小于求的市场格局。从现象上看，市场表现类似，但其背后的机制却大相径庭，再进一步看，供求关系的法则始终相同。
三、国际航运和全球供应链稳定的关系
表面上看，新冠疫情几乎摧毁了所有行业。经济停摆扼杀了市场对货物的需求，导致运费疲软、市场萧条。但是综合考虑所有因素，结合历来波涛汹涌的航运市场和其他受新冠疫情影响相对较大的行业，2020年的世界航运业实际上表现得相当不错，甚至在局部市场和局部航线出现了较长时间的高位运行。对于处于重要战略机遇期的中国来说，国际航运业的总体平稳发展对于确保国际供应链稳定意义重大，一方面能够确保战略性生产物资的稳定供应，比如原油和铁矿石；另一方面又是我国中间产品和最终产品稳定出口的重要基础。回顾过去和疫情下的市场走势，航运市场的平稳发展还是离不开市场这只“无形的手”。只有从供求关系出发客观地分析供给和需求的发展走势，才能把握市场发展的主要方向。
同时有效供给和最终需求又是相互影响，相辅相成的。只有形成国际航运市场有效供给和最终需求的良性循环，才能保证中国国际供应链的长期稳定。用行业内的俗话说就是“”有船才有货，有货才有船”。离开了供求关系，单纯地讨论供应链稳定是没有意义的。当前，中国经济率先复苏，极大地提振了中国企业的信心，对国际航运业也是如此。可以说，在瞬息万变的国际航运市场中，近阶段唯一不变的就是，中国因素是推动市场发展的主要动力之一。但是世界贸易归根到底还是各国最终需求和有效供给之间的落差的反映，国际航运相对于世界贸易又有一定的滞后性。今年第二季度以后实施的很多贸易合同都是新冠疫情发生之前确定的，今年下半年的很多货物运输也是在疫情发生之前确定的合同执行延期所致，甚至近期中国出口集装箱形势好转也不得不归功于大量医疗物资的阶段性出口。估计下半年，全球航运市场将会维持一个低位态势。展望疫情平息以后的经济发展，为了保证国际航运服务的稳定，我们必须尊重供求关系法则，必须从现在开始就扎扎实实的稳就业，稳外贸，稳预期，在具体的货源基础上来讨论国际航运和供应链的稳定问题。也只有这样才能吸引更多的国际航运企业为中国提供稳定的供应链服务，并反过来进一步降低产业供应链成本，支持我国对外贸易货量的进一步提升。
作者介绍：赵一飞（上海交通大学中美物流研究院副教授、上海交通大学行业研究院航运行业研究团队负责人）
团队成员：杨东明
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